747 - Aviation-Media.com

The 747 turns 50

The Boeing 747, named as well Jumbo Jet, had its first flight on February 9th 1969. The pilots in this first time the type was airborne have been Jack Waddel and Brian Wygle together with flight engineer Jess Wallick. With this first take-off a new era in aviation was born, as the 747 set several records with regards to size, speed and payload. In addition, the newly designed upper deck generated a complete new appearance with the characteristic humpback and the highly set cockpit.

Even before Boeing lost in the CX-HLS competition (Cargo Experimental – Heavy Logistic System) of the US Air Force in 1965 for a new heavy transport aircraft against Lockheed with the C-5 Galaxy, Pan Am approached the company with the request for a passenger aircraft with double the capacity of the Boeing 707.

Confirmed is a dialogue between Pam Am boss Juan Trippe and Boeing boss William Allem, during which Trippe mentioned “If you build it, I buy it” and Allen replied “If you buy it, I build it”. After the initial order by Pan Am for 25 aircraft on April 13th 1966 the development was started.

The designs which finally resulted in the 747 included various concepts, one of the most exciting was the idea to join two 707 fuselages above each other. This design was quickly dropped as the resulting aircraft should be used as well as freighter und loading such a complex design would have been heavily complex.

Leading designer and “father” of the Boeing 747 was Joe Sutter. The assembly of the first prototype started in January 1967, the roll out occurred on September 30th 1968. At the time of the first flight the 747 was the largest passenger aircraft in the world and remained it until first flight of the Airbus A380 on April 27th 2005.

Various variants for diverse missions and usages in civil and military environments have been developed and built. As there was a lack of experience for such a big aircraft at the end of the 1960s, Boeing used various technical developments which were replaced and disappeared step by step afterwards. Initially – in the 100 series – the engines included water injection to increase take off power. With the series 200 and more powerful engines this could be replaced and the water tanks excluded, which enabled a higher take off weight and an associated higher range.

The 747-200 was then the first big commercial success and built until 1992, followed by the series300. That version was in low demand, as Boeing had already announced the series 400 with a two pilot glass cockpit, new wing design and new engines.

In addition, there have been special series like the 747SP (Special Performance) with a shortened fuselage and very long range and the 747SR (Short Range) with associated reduced range and strengthened fuselage for the short haul shuttle service with many passengers in Japan.

The series 8 (full name 747-8) in competition to the Airbus A380 was not in high demand as passenger version but in higher demand as freighter due to its load capacity.

Over 1.500 units of the Jumbo Jet have been built and are still built. The type is a success story since 50 years and more than 400 airframes of several versions are still in use.

During the years many different series and versions of the 747 have been built. Furthermore, several conversion programs resulted in freighter versions rebuilt based on retired passenger airframes.

Die 747 wird 50

Die Boeing 747, liebevoll auch Jumbo-Jet genannt, hatte am 09. Februar 1969 in Everett ihren Erstflug. Die Piloten der ersten Stunde waren Jack Waddel und Brian Wygle zusammen mit dem Flugigenieur Jess Wallick. Damit begann eine komplett neue Ära in der Fliegerei, brach die 747 doch einige Rekorde in mehreren Disziplinen, wie Größe, Geschwindigkeit und Nutzlast. Auch in Bezug auf das Design betrat die 747 Neuland – insbesondere durch das neuartige Oberdeck mit dem charakteristischen Buckel und dem hoch angesetzten Cockpit.

Noch bevor Boeing den CX-HLS (Cargo Experimental-Heavy Logistics System) Wettbewerb der US Air Force 1965 für ein neues großes Transportflugzeug gegen Lockheed mit ihrer C-5 Galaxy verloren hatte, trat Pan Am mit dem Wunsch nach einem Passagierflugzeug mit der doppelten Kapazität der Boeing 707 an Boeing heran.

Verbürgt ist der Dialog zwischen dem Pan-Am-Chef Juan Trippe und dem Boeing-Chef William Allen, bei dem Trippe sagte: „If you build it, I buy it.“ (Wenn Sie es bauen, dann kaufe ich es.) und Allen antwortete: „If you buy it, I build it.“ (Wenn Sie es kaufen, dann baue ich es.). Nach der Bestellung von 25 Flugzeugen durch Pan Am am 13. April 1966 wurde mit der Entwicklung begonnen.

Die Entwürfe, die final in der 747 mündeten, verfolgten zahlreiche unterschiedliche Designs – spannend war die Idee zwei Boeing 707 Rümpfe übereinander zu platzieren. Diese Möglichkeit wurde jedoch schnell wieder verworfen, da das zu entwickelnde Flugzeug auch als Frachter geplant war und die Beladung eines solchen Designs sich als schwierig herausstellte.

Leitender Ingenieur und der „Vater“ der Boeing 747 war Joe Sutter. Die Montage des ersten Prototyps begann im Januar 1967, die Rollout-Zeremonie fand am 30. September 1968 statt. Zum Zeitpunkt des Jungfernflugs war die 747 das größte Passagierflugzeug der Welt und blieb es auch bis zum Erstflug des Airbus A380 am 27. April 2005.

Von der Boeing 747 wurden viele verschiedene Varianten für die unterschiedlichsten Einsatzzwecke im zivilen und militärischen Bereich entwickelt und gebaut.

Da Ende der 60iger Jahre die Erfahrung für solch ein großes Flugzeug fehlte, behalf man sich mit verschiedenen technischen Einrichtungen, die nach und nach verschwanden bzw. ersetzt wurden. Anfangs– bei der Serie 100–gab es zur Leistungssteigerung beim Start noch eine Wassereinspritzung. Durch neue stärkere Triebwerke konnte bei der Serie 200 darauf verzichtet werden und die Wassertanks wurden daher auch nicht mehr benötigt. Dies ermöglichte ein höheres Startgewicht und eine damit verbundene höhere Reichweite.

Die 747-200 wurde dann zum ersten kommerziellen Erfolg und bis 1992 gebaut. Darauf folgte die Serie 300 die nur wenig nachgefragt wurde, da Boeing bereits die Serie 400 mit 2-Mann-Glas-Cockpit, neuem Flügeldesign, Winglets und neuen Triebwerken angekündigt hatte.

Zusätzliche zu diesen vier Hauptserien kamen dann noch kleine Serien für Spezialzwecke wie die 747SP (Special Performance) in kurzer Bauweise mit sehr hoher Reichweite und die 747SR mit verkürzter Reichweite und verstärktem Rumpf für die kurzen Shuttle Dienste mit vielen Passagieren in Japan.

Die abschließende Serie 747-8 als Konkurrenz zum Airbus A380 wurde in der Passagierversion kein Erfolg, ist jedoch als Frachter aufgrund der großen Ladekapazität sehr gefragt.

Über 1500 Einheiten des Jumbo-Jets sind gebaut worden bzw. werden noch gebaut. Eine Erfolgsgeschichte besteht damit seit 50 Jahren und es stehen heute immer noch über 400 Exemplare im Dienst.

Im Laufe der Zeit wurden viele verschiedene Varianten der 747 gebaut. Zudem gibt es zahlreiche aus Passagier-Maschinen nachträglich zu einem Frachter umgebaute Versionen.

747-100 / B, SF, SR, SCD

The series 100 was the original and first version of this successful Boeing type. Including all sub-variants overall 205 airframes have been built. This series had a maximum take off weight of approx. 333 tons and could be easily identified due to the limitation on only 3 windows in the upper deck.

Die 747-100 war das Ursprungs Modell der erfolgreichen Baureihe von Boeing. Mit allen Untervarianten wurden insgesamt 205 Maschinen gebaut. Die Serie 100 hatte ein max. Startgewicht von rund 333t und konnte anhand der 3 Fenster im Oberdeck leicht erkannt werden.

The version 100(SCD) received through reconstruction a Side Cargo Door. The version 100SF are later-on rebuilt airframes with a Strengthened Floor. 24 have been converted in that way for the Flying Tiger Line. The version 100SR (Short Range) was developed specifically for the Japanese market with short haul routes and high passenger capacity. The airframe was strengthened and the take-off weight and range reduced to 235.8 tons and 3.800 km. This resulted in an increased capacity of 550 passengers. The version 100B was an improved version including the strengthened components of the series 100SR and had already ten windows in the upper deck.

Die Version 100(SCD) erhielt durch Umbau eine seitliche Frachttüre (Side Cargo Door). Die Version 100SF wurden nachträglich umgebaut und erhielten zusätzlich einen verstärkten Boden auf dem Hauptdeck (Strengthened Floor). 24 wurden in dieser Form für die Flying Tiger Line konvertiert. Die Version 100SR (Short Range) wurde speziell für den Japanischen Markt mit vielen Kurzstrecken und hohen Passagierzahlen entworfen. Die Zelle wurde verstärkt und das Abfluggewicht auf 235,8t und die Reichweite auf ca. 3800km reduziert. Dafür fanden bis zu 550 Passagiere darin Platz. Die Version 100B ist die verbesserte Ausführung des Grundmodels basieren auf den verstärkten Komponenten der Version 100SR und hatte bereits 10 Fenster im Oberdeck.

747-200B / C, M, F, SF, SUD

This was an improved version based on the series 100 with more powerful engines and increased fuel capacity. Overall 389 including all sub-versions have been built of the series 200. Maximum take off weight now was 378 tons and the series can be identified in contrast to the 747-100 by the ten windows in the upper deck.

Dies war eine auf der Serie 100 basierende verbesserte Variante der 747 mit stärkeren Triebwerken und erhöhter Treibstoffkapazität. Von der Serie 200 wurden in allen Untervarianten insgesamt 389 Stück gebaut. Sie weist ein max. Startgewicht von nun 378t auf und lässt sich in der Regel durch die 10 Fenster im Oberdeck von der 747-100 unterscheiden.

The first flight took place on October 11th1970 and the last two airframes were delivered as VC-25A to the US Air Force – and since then serve as Air Force One as soon as the President of the United States is on board.

The version 200C (Convertible) was only built in 13 versions and included for the first time a bow mounted cargo door and five windows per side in the upper deck. This version can be used in pure passenger, pure freight or in a mixed configuration – the passengers are separated from the freight by a moveable frame.

The version 200 Combi can be used as either pure passenger or pure cargo version. In between, five different passenger-freight combinations can be selected. First time delivered to Air Canada on March 7th 1975 overall 78 Boeing 747-200M have been built. They include as well the cargo door (SCD) in the back left fuselage and are thus as well frequently named 747-200SCD.

As with the series 100 several airframes have as well been converted to freighters and accordingly named 747-200SF.

Der Erstflug der Serie 200 Basisversion war am 11.10.1970 und die letzten beiden Maschinen wurden 1990 als VC-25A an die US Air Force geliefert – seitdem dienen die beiden Maschinen als Air Force One wenn der Präsident der Vereinigten Staaten an Bord ist.

Die Version 200C Convertible wurde nur 13-mal gebaut und beinhaltete die Bugklappe und jetzt 5 Fenstern pro Seite im Oberdeck. Diese Bauform kann als reine Passagier-, kombinierte Passagier/Fracht- oder als reine Frachtkonfiguration benutzt werden. Die Passagiere wurden durch ein herausnehmbares Schott von der Fracht getrennt.

Die Version 200M Combi ist wahlweise als reine Passagier- oder Frachtmaschine umrüstbar. Dazwischen kann der Betreiber aus insgesamt fünf verschiedenen Passagier/Fracht-Konfigurationen wählen. Am 7. März 1975 übernahm Air Canada den ersten Jumbo von insgesamt 78 gebauten Boeing 747 dieser Bauform. Die Version besitzt ebenfalls die linke Ladetür (SCD) im Hinterrumpf und wird deshalb oft auch als 747-200SCD bezeichnet.

Zusätzlich wurden wie bereits bei der Serie 100 Maschinen nachträglich zu Frachtern umgebaut und synonym als 747-200SF bezeichnet.

The version 200F is a pure freighter for a maximum capacity of 101 tons, equipped with the upwards opening cargo door at the bow. In addition, a loading system is installed which can be managed by only 2 persons and thus enables quick loading and off-loading. Maximum load capacity is 112.5 tons and the first customer was Lufthansa, taking over the airframe on March 9th 1972. Overall 73 pure freighters of this version have been built.

Die Version 200F ist eine reine Frachtversion für 101t Nutzlast und ausgestattet mit einem zur Beladung hochklappbaren Bug. Zusätzlich ist ein von zwei Mann bedienbares Ladesystem installiert, das die Be- und Entladung in sehr kurzer Zeit gestattet. Die maximale Nutzlast beträgt 112,5t. Erstkunde war die Lufthansa, welche ihre erste Fracht-747 am 9. März 1972 erhielt. Inklusive dieser Erstlieferung wurden 73 Maschinen dieser reinen Frachtversion gebaut.

One series 200 airframe was later-on rebuilt with an enlarged upper deck, stretching it by 7 meters to allow an increase by 69 seats. In addition, the emergency exits have been enlarged and the staircase to the upper deck adapted. The total weight increased by 7 tons due to these changes. This version was named 747-200 SUD (Stretched Upper Deck) and the enlarged upper deck taken over later-on in the series 300.

Due to negative connotations of the abbreviation SUD Boeing never took over the name officially and thus the version was called by the company as 747-200B.

Einige 747-200 wurden nachträglich mit einem um circa 7 m verlängerten Oberdeck erweitert, sodass dort bis zu 69 Sitze untergebracht werden konnten. Zusätzlich wurden die Notausgänge vergrößert und die Treppe zum Oberdeck angepasst. Das Gesamtgewicht erhöhte sich hierdurch um ca. 7t. Diese Version wird 747-200SUD genannt (Stretched Upper Deck). Das verlängerte Oberdeck der SUD wurde später bei der 747-300 in Serie übernommen.

Aufgrund von negativen Bedeutungen der Abkürzung „SUD“ hat Boeing die Bezeichnung nicht offiziell übernommen und diese Version nach wie vor als 747-200B bezeichnet.

747SP

The Special Performance series of the 747 was originally designedas shortened version of the 747 with two later-on three engines. The development was initiated by interest of Pan Am and Iran Air in an ultra long range aircraft for nonstop flights for routes like New York to Tokyo or Teheran to New York. It was finally built as significantly shortened and lightened four-engine ultra long range version of the series 100 (thus official designation as Boeing 747-100SP). The fuselage was shortened by 14.35 meters compared to the series 100 and 200, which required an enlarged tail fin with larger surface to compensate the reduced stability in flight direction. As the 747SP is clearly lighter as its larger siblings and thus with less need for uplift it was equipped with simplified single piece flaps.

The first flight occurred on July 4th 1975 and the series enabled the transport of 440 passengers over a distance of up to 15.780 kilometres. Overall 44 airframes have been built until 1982, the last being delivered to the Chinese CAAC in December 1982. The version was already listed as out of production when the government of the United Arab Emirates ordered an additional 747SP in June 1986. This airframe, the 45th and last ever produced 747SP, was delivered in December 1989.

Thanks to the wings and engines taken over from the series 200 without any change in size or power the series SP can fly significantly higher. Due to the reduced drag in those flight levels the cruise speed is very high with Mach 0.9.

Die Special Performance-Version der 747 war ursprünglich als verkürzte Version der 747 mit zwei bzw. später drei Triebwerken geplant. Ausgelöst wurde ihre Entwicklung durch das Interesse von Pan Am und Iran Air an einem Ultralangstreckenflugzeug für Nonstop-Flüge auf den Routen New York–Tokyo bzw. Teheran–New York. Tatsächlich wurde die Version schließlich als erheblich verkürzte und leichtere vierstrahlige Ultralangstreckenversion der 747-100 gebaut (offizielle Bezeichnung bei Boeing 747-100SP). Der Rumpf wurde gegenüber der 747-100/200 um 14,35 m gekürzt, wodurch ein neues Seitenleitwerk mit vergrößerter Fläche erforderlich wurde um die verringerte Stabilität auszugleichen. Da die 747SP deutlich leichter ist als die großen Schwestern und deshalb im Langsamflug nicht so viel Auftrieb braucht, bekam sie auch leichtere einteilige Landeklappen.

Der Erstflug dieser Sonderversion erfolgte am 4. Juli 1975. Mit der 747SP können maximal 440 Passagiere über eine Distanz von bis zu 15.780 km befördert werden. Es wurden bis 1982 insgesamt 44 Exemplare gebaut, von denen das letzte im Dezember 1982 an die chinesische CAAC geliefert wurde. Der Typ galt bereits als eingestellt, als im Juni 1986 eine weitere 747SP von der Regierung der Vereinigten Arabischen Emirate bestellt wurde. Dies war die 45. und letzte produzierte 747SP die im Dezember 1989 zur Auslieferung gelangte.

Dank der in unveränderter Größe bzw. Leistung von der 747-200B übernommenen Tragflächen und Triebwerke kann die 747SP wesentlich höher fliegen. Durch den geringen Luftwiderstand in dieser Höhe liegt die (daher sehr hohe) Reisegeschwindigkeit bei Mach 0,90.

747-300 / M, SF

The series 300 took over the dimensions from the series 200, but received in general the enlarged upper deck known from the SUD conversion. The version was equipped with engines from the third generation, reducing fuel consumption by up to 25%. With the enlarged upper deck the Aerodynamics improved, enabling the series 300 to a cruise speed of Mach 0.85 (approx. 907 km/h). Maximum range is 12.400 kilometres.

Die Serie 300 entspricht in den Ausmaßen der 747-200, hat allerdings generell das verlängerte Oberdeck welches von den umgebauten SUD Varianten bekannt ist. Sie ist ausgestattet mit Triebwerken der dritten Generation, wodurch sich der Treibstoffverbrauch um bis zu 25 % verringerte. Durch das erweiterte Oberdeck verbesserte sich die Aerodynamik, sodass die 747-300 eine Reisegeschwindigkeit von Mach 0,85 (ca. 907 km/h) erreicht. Die maximale Reichweite liegt bei etwa 12.400 km.

The first flight took place on October 5th 1982, first customer was Swissair. Although the performance of the series 300 was significantly improved compared to its predecessors, only 81 airframes were delivered until 1990. Main reason was the announcement of the series 400 with even further improved performance characteristics only two years after initial deliveries of the series 300 had started.

As with its predecessors a Combi version was built, which could be used as pure passenger, pure freight or a mixture of both configurations. Until end of production Boeing delivered 21 airframes with thesecharacteristics.

Erstflug war am 05.10.1982, als Erstkunde konnte Swissair gewonnen werden. Trotz der erheblich verbesserten Leistungen der 747-300 gegenüber den Vorgängern wurden bis 1990 nur 81 Exemplare ausgeliefert. Hauptgrund hierfür war, dass nur zwei Jahre nach der Erstauslieferung der Serie 300 bereits die Serie 400 angekündigt wurde, welche über nochmals erheblich gesteigerte Leistungsdaten verfügte.

Auch von der 747-300 wurde eine Combi-Variante hergestellt, die wahlweise als reine Passagier- oder Frachtmaschine betrieben werden konnte und flexibel zwischen diesen beiden Konfigurationen umrüstbar war. Bis zum Produktionsende baute Boeing insgesamt 21 Exemplare dieser Version.

747-400(ER) / D, F, M, LCF, BDSF, BCF

The series 400 was produced in total in 694 airframes, including all sub variants. It is thus the series with highest production numbers. First flight was on April 29th 1988, maximum take off weight was increased to 396.9 tons.

Von der Serie 400 mit ihren verschiedenen Untervarianten wurden insgesamt 694 Stück produziert. Sie ist damit die meistgebaute Variante der Boeing 747. Der Erstflug war am 29.04.1988 und das maximale Startgewicht wurde auf 396,9t angehoben.

Although based on the series 300 the aircraft was redesigned from an aerodynamic point of view. Among the most visible changes are a redesigned wing root and wings with an increased wing span of 2 metres and an addition of winglets. Although the wing span increased the weight of the wings could be reduced by using composite materials and aluminium alloys. The glass cockpit was completely redesigned which allowed to omit the flight engineer.

Further changes included fuel tanks in the tail fin, improved engines with electronic engine controls and a new designed interior. The series 400 is again up to 25% more economical and quieter than its direct predecessor due to the improved engines.

There was as well a passenger and freight version with extended range, built from Mai 1993 with increased range.

Basierend auf der Serie 300 wurde sie aerodynamisch jedoch komplett neugestaltet. Unter den auch sichtbaren Änderungen ist eine andere Flügelwurzel, Tragflächen mit 2m größerer Spannweite und Winglets. Trotz dieser vergrößerten Spannweite konnte durch die Verwendung von Verbundwerkstoffen und neuen Aluminium-Legierungen das Gewicht der Tragflächen gesenkt werden. Das jetzt „gläserne“ Cockpit ist komplett neugestaltet, dadurch konnte der Flugingenieur entfallen.

Weitere Änderungen umfassten Treibstofftanks im Heck, verbesserte Triebwerke mit elektronischer Triebwerksregelung und eine neugestaltete Inneneinrichtung. Die Serie 400 ist aufgrund der verbesserten Triebwerke wiederum um 25% wirtschaftlicher und leiser als die Vorgängerversion.

Sowohl von der Passagier- als auch der Frachtversion wurde ab Mai 1993 auch eine Extended Range Version mit gesteigerter Reichweite gebaut.

The version 400F is the freight version based technically on the series 400 but – to avoid a reduction of cargo room height and save weight – reuses again the shortened upper deck of the series 200 and thus is based on the fuselage of the version 200F. First flight of this version took place on May 4th 1993 and it included a maximum load capacity of 112.6 tons or 123.6 tons for the ER version. Until May 2009 126 airframes of the version 400F have been built.

Die 747-400F ist die Frachtversion, die technisch dem Grundmodell der Serie 400 entspricht, aber – um die Laderaumhöhe nicht unnötig zu beschränken und Gewicht zu sparen – wieder das kurze Oberdeck der 747-200 hat und damit auf der Zelle der 747-200F basiert. Erstflug dieser Version war am 4. Mai 1993, die maximale Kapazität in der Frachtversion wurde für 112,6t bzw. 123,6t in der ER-Variante zugelassen. Bis Mai 2009 wurden 126 Exemplare der Version 400F ausgeliefert.

There was as well an M version of the series 400 as Combi and a Dversion for the Japanese market. As special characteristic the 400D didn’t have Winglets.

Auch von der 400er Serie ist eine M-Version als Combi und eine D-Version für den Japanischen Markt erhältlich gewesen. Als besonderes Merkmal hatte die 747-400D  keine Winglets.

The version 747LCF Dreamlifter (Large Cargo Freighter) is a rebuilt on basis of used airframes of the series 400. The tail fin of the series SP was reused to allow better stability in flight direction due to the enlarged fuselage. The winglets of the series 400 were removed after several test flights as they resulted in heavy vibrations in combination with the larger fuselage. The version 747LCF includes a widened and heightened fuselage with increased diameter to allow transport of the fuselage parts of the Boeing 787. For loading and offloading the tail can be folded to the side. Maximum range is 7.778 kilometres and only 4 airframes have been built – they are all in service for Boeing operated by Atlas Air.

Die Boeing 747LCF Dreamlifter (Large Cargo Freighter) ist ein Umbau auf Basis gebrauchter Exemplare der Serie 400. Das Seitenleitwerk wurde jedoch aufgrund des höheren Aufbaus zur besseren Umströmung durch das deutlich höhere Leitwerk der Boeing 747SP ersetzt. Die bei der ursprünglichen 747-400 vorhandenen Winglets wurden nach ersten Testflügen entfernt, da diese in Kombination mit dem modifizierten Rumpf zu starken Vibrationen führten. Die 747LCF besitzt einen Rumpf mit einem im oberen Bereich wesentlich vergrößerten Durchmesser, um so Teile für die Boeing 787 aufnehmen zu können. Zum Be- und Entladen wird das Heck zur Seite geschwenkt. Die Reichweite beträgt 7778 km und alle vier gebauten Maschinen sind – betrieben von Atlas Air – im Einsatz für Boeing.

Furthermore, several series 400 airframes have been converted to freighters by two companies. They can be identified by the covered passenger windows, the Side Cargo Door and the longer upper deck. Those Jumbos converted in Xiamen in China are named 747-400BCF (Boeing Converted Freighter), those converted in Tel Aviv in Israel are known as 747-400BDSF (BeDekSpecial Freighter). Main difference is the larger freight capacity of the BCF version, but the conversion cost is as well higher.

Des Weiteren sind einige 747-400 von 2 Firmen zu Frachter umgebaut worden. Eindeutig erkennbar sind diese Versionen an den abgeklebten Fenstern, der seitlichen Frachttür (SCD) und dem langen Oberdeck. In Xiamen, China umgebaute Jumbos tragen die Bezeichnung 747-400BCF für Boeing Converted Freighter und in Tel Aviv, Israel konvertierte Maschinen werden als 747-400BDSF BeDek Special Freighter bezeichnet. Der wesentliche Unterschied zwischen beiden Versionen ist die höhere Frachtkapazität der Version BCF – allerdings ist der Umbau auch teurer.

747-8I / F, BBJ

The series 8 is a further stretched version of the 747 and had its first flight on March 20th2011. This model should close the market gap between the B777-300 / A340-600 and the Airbus A380. The series was no commercial success in its passenger version as many airlines opted for more economical two engine types and in the upper market segment for the A380 as new aircraft. As few as 47 airframes have been ordered and delivered. Only the freighter version with more than 100 delivered could compete on the market and thus this remains the only Jumbo model still in production today.

Die 747-8 ist eine auf 76,30 Metern verlängerte Version der 747 und hatte ihren Erstflug am 20.03.2011. Diese Variante sollte die Lücke zwischen den B777-300/A340-600 und dem Airbus A380 schließen. Nachdem sich viele Airlines aufgrund der Wirtschaftlichkeit mehr für 2 motorige Flugzeuge und im oberen Segment für den A380 als neues Flugzeug entschieden haben, ist der Erfolg der Variante im Passagierbereich sehr überschaubar – nur 47 Exemplare wurden bestellt und ausgeliefert. Nur die Frachtversion die 747-8F kann sich mit über 100 gebauten Maschinen noch behaupten. Sie ist das einzige Jumbo Modell, dass noch gebaut wird.

The series 8 as passenger and freight version can be easily identified from its predecessors. It is more than 6 metres longer and includes newly designed wings and new engines. Range is defined with14.800 kilometres in a 3-class-layout with 467 passengers. The freight version has maximum load capacity of 134 tons.

Die 747-8 als Passagier und Frachtversion ist sehr leicht von den Vorgängern zu unterscheiden. Sie ist um fast 6 Meter länger, ausgestattet mit neuen Tragflächen und neuen Triebwerken. Die Reichweite wird bei 467 Passagieren in Drei-Klassen-Ausstattung mit 14.800km angegeben. Die Frachtversion kann maximal 134t mitnehmen.

E-4 / YAL-1A / VC-25A / Shuttle Carrier / Super Tanker

Based on the different 747 series, several Jumbos have been adapted for military or civil purposes:

The E-4B (a series 200B) is an airborne command post subordinated to Department of Defence which can stay airborne if needed without any limits due to air refuelling. Four airframes have been delivered to the US Air Force.

The YAL-1A (a series 400F) is an airborne laser weapon system for ballistic missile defence to defend against approaching missiles. The program was quicklycancelled due to cost overruns.

The VC-25A are managed by the US Air Force as well. They are based on the series 200B but are already equipped with the more modern engines of the series 400. Both Jumbos are based on Andrews AFB and are operated as Presidential Aircraft.

Aus den verschiedenen Varianten der 747 sind für militärische und zivile Zwecke Jumbo-Jets angepasst worden:

Die E-4B (747-200B) ist eine fliegende Kommandozentrale die dem Verteidigungsministerium der USA untersteht und im Ernstfall durch Luftbetankung faktisch unbegrenzt in der Luft bleiben könnte. 4 Stück sind an die US Air Force geliefert worden.

Die YAL-1A (747-400F) ist ein von der US Air Force betriebenes Laser-Waffensystem das anfliegende Raketen zerstören soll. Das Programm wurde jedoch sehr schnell aus Kostengründen wieder eingestellt.

Die VC-25A werden ebenfalls von der US Air Force betrieben. Sie basieren auf der 747-200B allerdings schon mit den neuen Triebwerken der 747-400. Die beiden Jumbos sind auf der Andrews AFB stationiert und dienen als Präsidenten Maschine.

Two series 100 airframes have been converted by NASA as Space Shuttle transport aircrafts. Named 747SCA they carried the Space Shuttles from their landing airfield back to its take off destinations.

Evergreen International Airlines started a program in the early 2000s to convert a series 100 airframe to a fire fighting aircraft. A further series 200 airframe was converted in addition and actively used as well in Europe for fire fighting. In 2013 the company filed for bankruptcy and the topic seemed closed.

Today the company Global Super Tanker flies worldwide fire fighting missions with a version 747-400BCF which can use up to 80.000 litres of water or retardant against large fires.

Zwei 747-100 wurden von der NASA zu Shuttle Carrier Aircraft umgebaut. Die 747SCA trugen die Space Shuttle huckepack von den Landeplätzen zurück zu ihrem Startplatz.

Evergreen International Airlines startete in den ersten Jahren des neuen Jahrtausends das Programm eine 747-100 zu einem Löschflugzeug umzubauen. Eine weitere 747 der Serie 200 wurde ebenfalls umgebaut und auch aktiv in Europa bei Waldbränden eingesetzt. 2013 meldete Evergreen Insolvenz an und das Thema wurde zuerst nicht mehr weiterverfolgt.

Heute fliegt die Firma Global Super Tanker mit einer Boeing 747-400BCF weltweite Einsätze und kann mit ca. 80.000 Liter Wasser oder Retardant gegen große Feuer eingesetzt werden.

5o years are a long time – as well the author cannot match this period – but this article shall shortly summarize the different series and versions of the Queen of the Skies after 50 years in service around the globe. Many many interesting, tragic and funny details could be told, but this would go beyond this article.

Let’s hope for accident free years – more than 400 Jumbos are still active around the world.

50 Jahre ist eine lange Zeit, der Autor kann da nicht mithalten, aber dieser Artikel soll die Königin der Lüfte nach 50 Jahren Einsatz rund um den Globus in aller Kürze beschreiben. Sehr viele interessante, tragische und lustige Details, die es zum Jumbo zu erzählen gibt, würden aber den Rahmen dieses Artikels sprengen.

Auf die nächsten unfallfreien Jahre, es sind ja noch mehr als 400 Jumbo-Jets unterwegs…

Fotos: Thomas Ziegler, Sammlung Ziegler

Thomas Ziegler, 09.02.2019